バイク備忘録 1990年4月 GPZ900R(A7)編

GPZ900R(A7)編のスタートです。
これより以前の愛車記録は、Z2編です。
ninjazx.hatenablog.com

さて、前回で涙のお別れをしたZ2。
乗り換えた理由は、「新しいバイクにも乗ってみたい」と言うのも隠せない本音。
私の兄貴が1984年に初期型GPZ900Rに乗り換えたとき、
「自分もいつかはオーバーナナハン」と思っていた。
GPZ900Rと言えば、本家本元ニンジャ、自分的には唯一無二、本物の「ニンジャ」
年々拡大された排気量と、大柄になってしまった車体を捨て
コンパクトな水冷900ccエンジンで登場。

Z1の10年後の姿、Z1の再来と言われた。

雑誌のテストでもゼロヨン10秒55、最高速253km/hをマーク、
それまでの空冷リッターオーバーモデルを完全に置き去りにする。
モーターサイクリスト誌1984年3月号より、KENZ川島賢三郎氏が興奮の海外試乗レポート！

そうしてGPZ900Rはカワサキの目論見通り世界最強＆最速の称号を手にした。
映画「トップガン」(1986年米国)でトム・クルーズ氏がニンジャで
疾走するシーンに憧れた人も多いでしょう

GPZ900Rは900として生き残り続ける傍ら、
トップモデルとしては排気量を拡大しながら
GPZ1000RX→ZX10と続く。
1990年にはカワサキの旗艦としてZZR1100がすでに発売され、
GPZ900Rと併売と言う形になる。
この1990年にGPZ900Rに大規模なブラッシュアップが施され、
車体周りは別物になる。
それがA7である。大きい所ではフロント16インチから17インチへのチェンジです。
そういえばその後カワサキ初のリッタークラス国内解禁モデルになったっけ。
ああそうだ、国内向けにGPZ750Rあったな。750は逆にレアモデルだね。

前置きが長くなったけど、このA7が新しい相棒になりました。
1990年新車で購入、コミコミ（乗り出し価格）100万ちょうど。
最速と謳われたZZR1100は'90年当時車体120〜130万くらいだったか？
予算不足で買えなかった。

GPZ900Rに乗ってみて

まあZ2よりはパワーがあるのはもちろんだけど、なんだかねえ・・
初期Ninjaに比べると、排気音も小さく迫力ないし、明らかにパワーも出てない。
もちろん401仕様フルパワーなのに。
鬱々と過ごしていたある日のこと
エアクリを外したときフィルターに付着した汚れが変に片寄っていたのを疑問に感じ、
おかしいなと思って、購入した店で以前のNinjaとパーツリストを見比べてみる・・・
すると、A7モデルは燃料も吸気も排気も、すべて絞ってあった！
聞くところでは以前のモデルは115ps仕様、A7は108ps仕様との情報であった。

体感的には90psくらいじゃないの？って感じだった。

GPZ900R　封印の解放

今みたいに情報がないから、どこから手を付けようか
手探りにとりあえず以前のモデル(A6)と同じセッティングを目指す。
MJの番手(#100)をA6と同じ(#132)に上げ、エアクリの吸入阻害ダクトを外し
A6の吸入ダクト（吸入面積が2倍になる）とし、
フン詰まりノーマルマフラーからKERKERのスリップオンに入れ替えた。
そうしたらほぼ一発でセッティングが出てびっくりしたわ。
パワーもかなり上がりましたが、正直人柱でした。

ニンジャと行ったツーリングはほんの10数回、すべて日帰り。11年も乗ったのにね。
写真もごくわずかしか撮ってないし、可哀そうなことをした。
総走行距離もその11年で1万5千キロくらいだった。
ニンジャの燃費の最高は21.1km/L、平均すると15〜17km/Lくらい。

マフラーは写真のKERKERスリップオン(2本出し)→BEETのナサート(4-2-1)→
→ミハラスペシャリティM-FORCE(4−1センスタOK)
（個人的感想）音の良い順：ミハラ＞＞＞カーカー＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ナサート
ニンジャ乗りの95パーセントがやっていた？センター＆アンダーカウル外し
シートが角張っていて足付き悪かったので、角落とし＆若干アンコ抜きをしてある。
放置プレイでキャリパーが死んだので、後にブレンボキャスティング入れた。